Три десятка лет в трамвайном парке

— Валерий Иванович, расскажите, как поехали учиться в Москву и почему вернулись в Темиртау?
— В Москву я поехал сразу после окончания десятилетки в Темиртау. Хотелось получить образование именно в этой сфере. В 1971 году поступил в Московский энергетический институт по специальности «электрификация и автоматизация промышленности и транспорта». Вуз окончил в 1977 году. По распределению попал в Самару, работал там три года мастером в троллейбусном депо. Женился, потом родился сын. И после вместе с семьей уехал в Темиртау. Здесь остались родители, братья. Как только вернулся, в августе 1980 устроился в трампарк. Сначала был главным инженером, потом с полгода начальником цеха, а после – заместителем начальника парка.

— Что входит в ваши должностные обязанности?
— Как замначальника парка курирую все технические вопросы – ремонт подвижного состава, трамваев, трамвайного пути, контактной сети, выполнение плановых ремонтов. Образование и полученный опыт позволяют достаточно быстро найти «узкие» места и определиться с мерами, которые нужно принять.

— Основная проблема, наверное, со старыми вагонами?
— Основная проблема – это ремонт трамвайных путей. Они находятся в неудовлетворительном состоянии, и поэтому происходят поломки вагонов. Те, что выпущены в 1986 году, сейчас «рассыпаются». И с новыми вагонами чешского производства, которые мы получили из Германии, тоже есть проблемы. В них много электроники, а специалисты нашей ремонтной службы привыкли работать с советскими трамваями. Но сейчас у нас есть электронщик, и при необходимости ему помогают слесаря-электрики, поэтому положение выравнивается.

— Сколько новых вагонов сейчас на ходу?
— Четыре из двенадцати. Остальные готовим к выпуску на линию. Ведем переговоры о покупке запчастей, и будем потихоньку вагоны восстанавливать. С поставщиками уже определились, это фирмы из Москвы и Барнаула. Планируем сделать хотя бы 10 вагонов. Почему у нас возникают проблемы? Эти трамваи ездили в Чехии по идеальной дороге. А у нас стыки разбитые, вагоны прыгают, бьются, и электроника быстро выходит из строя. То есть, все упирается в неудовлетворительное состояние трамвайных путей.
В целом на линию ежедневно выпускаем 18 вагонов. В связи с закрытием второго маршрута их число сократили на пять. Но зато уменьшили интервал движения, в часы-пик он составляет всего четыре минуты.

— Вы проработали на одном месте больше 30 лет. Интерес к работе не пропадает?
— Я работаю по своей специальности, той, что получил в институте. Мне нравится то, чем я занимаюсь, нравится коллектив, к которому я успел привыкнуть. Здесь много старых работников, которые пришли вместе со мной в 80-е годы.У нас есть костяк из слесарей подвижного состава, электромонтеров по ремонту контактно-кабельной сети, водителей-механизаторов, на которых можно положиться в любой ситуации. Наши люди очень ответственные, если нужно, выходят на работу и в выходные, и в праздники, и по ночам. Производство у нас сложное, ситуация может меняться каждые полчаса. Планируем одно, но случается авария и приходится быстро принимать правильные решения. По-другому никак, в любом случае нам надо подготовить подвижной состав к выходу на линию, чтобы перевозить жителей города, работников комбината.

— Вам удалось поездить по другим предприятиям, чтобы посмотреть, как организована работа у них?
— В 80-90-х годах я объездил весь бывший союз, начиная с запада – Калининграда и заканчивая востоком – озером Байкал. Был в Таджикистане, Узбекистане. Главной целью был обмен опытом. И еще приходилось заниматься поставкой запчастей и техники. Раньше ситуация была прямо противоположной нынешней. Деньги выделялись в неограниченном количестве, но поиском поставщиков нужно было заниматься самим. Приходилось ездить по городам, выбивать все необходимое. К примеру, вагон по ремонту контактной сети, ветродуй для чистки путей мы смогли заказать только в Ленинграде (Санкт-Петербург).
В 80-е годы Казахстан занимал одно из первых мест по уровню работы городских транспортных организаций. Одним из лучших было Павлодарское трамвайное депо. Много хорошего мы взяли у них. Это предприятие моложе нашего, и оно строилось уже с учетом выпуска новой модели вагонов КТМ. У них хорошая ремонтная база, достойные условия труда. Трамвай сначала заезжает на мойку, сушку, а уже после на смотровые канавы. Поэтому в зимний период работы можно проводить в белых рубашках. У нас этого нет. Депо работает с 1949 года, условия работы тяжелые. Трамвай заходит с улицы и сразу попадает без мойки на ремонтную канаву. Воздушных завес на входе нет, все продувается. Зимой холодно, осенью слякоть.

— Чтобы развивать трамвайные парки, нужно достаточно средств? Когда закрывали второй маршрут, говорили о том, что трампарк – предприятие заведомо убыточное.
— Да. Городской электрический транспорт везде убыточен, чтобы его поддерживать, нужны дотации со стороны властей. Основные расходные статьи — электроэнергия и ремонты. Чтобы капитально отремонтировать один километр трамвайного пути, необходимо 40 млн тенге.

— Многие работники комбината сожалели о закрытии маршрута, потому что трамваи необходимы для города с плохой экологией.
— Да, сейчас в целом идет тенденция к возрождению трамваев, а у нас наоборот. Сначала закрыли линию в старый город, потом второй маршрут.

— Как парку удается выживать сейчас?
— Мы отсоединились от комбината и вошли в объединенную структуру – «ТАА» вместе с чулочно-носочной фабрикой и гостиницей. Трампарк получает дотацию от АМТ за то, что возит работников комбината бесплатно. За счет этих денег выплачивается зарплата. Кроме этого, у каждого водителя есть план за счет тех сборов, что идут от оплаты проезда горожан. За безаварийную работу и выполнение плана водители получают премию. У водителей 1 класса зарплата выходит около 60 тысяч тенге, 3 класса – 30 — 35 тысяч. В целом, выполнение плана оказывается посильным для водителей.

Наталья Прончатова